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Edizioni don Giulio Gabanelli, stampa Carminati Stampatore, Almè - Zogno).

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Viabilità ieri e oggi a Zogno

(n.2, aprile 1981)

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E' ancora vivo il ricordo di quando, ragazzino, studiavo la materia preferita, geografia, e osservavo con avidità le carte, commentando la distribuzione dei mari, dei monti e dei laghi e segnando con la matita i percorsi dei fiumi e delle strade.
Come in un bellissimo film senza fine immaginavo di incontrare lungo quelle linee persone, animali e paesaggi sempre nuovi e sconosciuti. In quei momenti appartenevo ad un altro mondo dove tutto era misterioso e magico.
Oggi quel fascino si è fatto più razionale ed al piacere del viaggio inteso solo come momento di svago si accompagna l'interesse per la scoperta di un suo significato più profondo: cosa vuol dire per l'uomo moderno viaggiare? quali mezzi e strade egli usa? esiste un legame tra il modo di vivere e quello di viaggiare? si è sempre viaggiato come oggi? non sono forse le strade di un dato ambiente come le vene di un corpo umano?
Queste ed altre domande mi hanno indotto qualche tempo fa ad iniziare una ricerca sulla viabilità nella nostra valle nei secoli col fine di illustrare i fenomeni e i processi dai quali si è sviluppata l'attuale situazione delle strade.
Questa ricerca si è svolta quasi interamente negli archivi comunali di alcuni paesi della  valle  Brembana,  di  Morbegno in Valtellina e negli archivi di Stato di Bergamo, Milano, Venezia e Torino.
Mentre chi scrive, in questo momento, si è occupato della documentazione storica, l'amico Franco Carminati ha trattato con estrema pazienza e meticolosità l'aspetto fotografico dello studio facendo in modo che questo completasse quella a vicenda.
Il metodo seguito nella ricerca è stato quello di scoprire all'indietro nel tempo, partendo da oggi, le varie ristrutturazioni che la strada della nostra valle ha subito da Bergamo alla cima dei monti.
E' nata così una storia che presto verrà data alle stampe e di cui in questa sede viene presentato un estratto: la viabilità ieri e oggi nel territorio di Zogno.
Per ovvi motivi di spazio non è possibile riportare qui tutta la documentazione storica e fotografica con la relativa provenienza e neppure si può trattare in modo completo i tanti problemi connessi con questo argomento; ci si limiterà pertanto ad indicare le date e i documenti più significativi.
I più noti studiosi di storia locale, quali Bortolo Belotti, P. Tosino e Giovanni Rinaldi, hanno sempre indicato nella famosa Strada Priula (1592-1594) l'inizio dello sviluppo in senso moderno delle strade in valle Brembana e di conseguenza dello sviluppo in generale della valle. Quasi nulla si sa però del lungo periodo che va da quei lontani tempi ai giorni nostri.
Ebbene la documentazione portata alla luce permette di dimostrare come altri fatti successivi alla costruzione della Priula, e dalle conseguenze per certi aspetti superiori a quelle della Priula, trasformarono radicalmente la viabilità della valle contribuendo in modo determinante ad assegnare ad essa la configurazione attuale sia a livello generale che di singolo paese: è quel che si tenterà di mostrare iniziando dal nostro.  
Il turista frettoloso diretto in automobile verso l'alta valle oggi attraversa il territorio del comune di Zogno, che si estende dai ponti di Sedrina, eslusi, fino alla valle del Lavello, presso il nuovo stabilimento delle Terme di S. Pellegrino, mediante una comoda e veloce strada carrozzabile che evita il vecchio centro del paese; tuttavia non fu sempre così nel passato.
Il tratto di strada che dai cancelli dello stabilimento M.V.B., passando davanti alla ex stazione ferroviaria, conduce in lieve pendenza alla chiesetta della Madonna della Foppa fu costruito infatti tra il 1920 e il 1922 cioè in tempi vicini ai nostri (1.1).
Questa circonvallazione, e così fino a poco tempo fa ancora si chiamava questa via a Zogno, faceva parte di un vasto progetto con cui la "Regia Deputazione Provinciale" di Bergamo, tra il 1890 e il 1930, realizzò una profonda sistemazione delle strade nella media ed alta valle con lo scopo di facilitare i trasporti necessari alla costruzione delle numerose dighe e linee elettriche sulle nostre montagne. A loro volta questi interventi si inquadravano in un piano economico nazionale, varato nei primi anni del secolo, che mirava a distribuire l'Energia Elettrica nella pianura Padana privilegiando le nascenti industrie del Milanese.
Era il periodo in cui le prime automobili e i primi carri meccanici si muovevano traballando su strade sterrate non più larghe di cinque metri e solcate da profonde buche. L'intensità del traffico era bassissima: 2 o 3 automobili e 15 o 20 carri trainati da cavalli in un giorno (così riferiscono alcuni anziani interpellati sul caso). La fotografia n. 1  mostra come questa situazione di vie semideserte si conservasse ancora nel 1940 circa.
Se poi si pensa che il viale Martiri della Libertà risale al 1935-1937 con l'aiuto sempre della stessa fotografia è facile immaginare come prima del 1920 esistesse una sola via di comunicazione (foto 2) che tagliava in due parti il paese e che risultava essere costituita dalle attuali via Roma, via Cavour, piazza Garibaldi, via Vittorio Emanuele, piazza Italia e via Mazzini; il nostro paese era formato solo da due file di case disposte ai lati di questo percorso oggi un pò inconsueto.
In questo periodo il tratto di strada che si svolge dalle Grotte delle Meraviglie allo stabilimento M.V.B. non subì modifiche di percorso ma solo ripetuti allargamenti; lo stesso dicasi del tratto che dalla chiesa della Foppa, attraverso le località Tre Fontane, Tiolo ed Ambria, giunge alla valle del Lavello, termine del comune di Zogno.
Per trovare altre importanti modifiche alla viabilità bisogna risalire indietro nel tempo di circa 200 anni cioè agli inizi dell'amministrazione austriaca.
Alla metà del 1818 infatti "Sua Altezza Imperiale l'Arciduca Vicere'" Ranieri D'Austria approva ufficialmente il progetto di "ridurre in istato di comodo carreggio il tronco di strada di detta valle (Brembana) che dalle Chiavi della Botta mette al paese dell'Olmo" (1.2).
Il progetto fu redatto tra il 1817 e il 1818 dall'ingegnere in capo di Bergamo Vidali Simon Felice e dai suoi collaboratori Bornaghi, Barrera, Cusi e Dall'Acqua con la supervisione della "Imperiale Regia Direzione delle Acque e Strade" di Milano.
Esso si proponeva di rendere la strada transitabile ai carri a quattro ruote modificando sensibilmente il vecchio percorso e portandone la larghezza a 4 metri fuori dagli abitati e a non meno di 3,5 metri all'interno degli stessi.
Per fare ciò furono abbattute molte case nei paesi di Sedrina, Zogno, S. Pellegrino e S. Giovanni Bianco e furono costruiti numerosi nuovi ponti sulle vallette laterali sfocianti nel Brembo (1.3). I lavori iniziarono lo stesso anno (1819) e terminarono alla fine del 1827; nel territorio di Zogno essi si svolsero tra il 1822 e il 1823.
Nel tratto Grotte delle Meraviglie - piazza del Municipio furono eseguiti solo allargamenti: la valle del Boer o valle Grande, presso l'attuale chiesa del Carmine, fu superata non con un ponte ma con un largo "cunettone" che si adagiava dolcemente nell'alveo permettendo così il passaggio ai carri mentre fu riservato un ponticello in legno con un solo corrimano (in pratica una passerella) ai pedoni (1.4).
Nel centro del paese fu occupato quasi per intero il giardino del sig. Vialetti e fu abbattuta la casa Sandri (purtroppo né l'uno né l'altro sono stati individuati sulle mappe censuarie dell'epoca). E' importante osservare che prima di abbattere la casa Sandri la strada era larga due metri scarsi: ciò offre un'idea di come doveva essere la strada della valle Brembana prima di questi lavori. Ma dove gli Austriaci intervennero pesantemente nel comune di Zogno fu nel tratto compreso tra la chiesetta della Foppa e la valle del Lavello.
Chi oggi da Zogno si reca a S. Pellegrino, superata la chiesetta della Foppa, percorre una strada non troppo larga ma perfettamente orizzontale che sfiora le contrade di Tre Fontane, Angelini, Tiolo e il paese di Ambria prima di arrivare, sempre in modo orizzontale, alla valle del Lavello. Ebbene questo percorso riflette esattamente, tranne per la larghezza, l'impostazione fissata dal progetto in questione. Prima dell'intervento austriaco questo tratto aveva un andamento che oggi parrebbe incredibile se non fosse confermato da un documento e da una mappa del periodo napoleonico.
Come si nota dalle mappe del 1812 (foto 4, 5) per recarsi a S. Pellegrino prima del 1819, lasciato alle spalle il centro di Zogno, bisognava passare sotto il portico della chiesetta della Foppa (foto 6), scendere verso il Brembo e percorrere circa 300 metri lungo la riva del fiume per poi risalire con una forte rampa alla chiesetta di Tre Fontane (foto 7). Lasciato poi il portico della contrada Angelini bisognava affrontare un'altra ripida salita che attraversava la frazione di Tiolo a monte e non a valle come succede oggi.
Oltre Tiolo la strada proseguiva poco lontano dall'attuale e ancora oggi se ne può vedere un residuo che dimostra come essa fosse poco più di una mulattiera.
Superato lo svincolo per la valle Serina, avvicinandosi alla valle del Lavello la strada riprendeva a salire fino a portarsi a 40-50 metri a monte di quella odierna, addirittura a monte del canale dell'Enel che in questo tratto per l'asperità della montagna scorre in galleria (foto 8).
E' interessante leggere un documento del 1815 (1.5) in cui sono descritte riparazioni saltuarie da farsi in questo tratto per avere un'idea anche dell'aspetto fisico della strada. Scrive dunque l'ingegnere Vidali Simon Felice: " Dalla Madonna delle Foppe fino alle Tre Fontane: essendo questo tratto di strada in gran parte sogetto alle alluvioni del fiume Brembo vi si farà un rialzo con sassi e ghiaia del fiume medesimo della lunghezza di mt. 400, altezza adeguata di mt. 0,90, larghezza ragionata di mt. 2,50, non omettendo di sostenere il rialzo stesso a parte destra con un bordo di grossi Borlanti ad uso di muro a secco. Sulla rampa sotto le Tre Fontane si rimoverà il rizzo nella fuga di mt. 98, larghezza adeguata di mt. 2,50, colla ricostruzione pure in rizzo di 3 cunette al passaggio delle acque sorgenti. Lungo detta rampa verrà costrutta sulla destra della strada una baricata eseguibile con correnti a doppio ordine e colonnette di castagno grosse mt. 0,12, alte mt. 1,00 e questa nella fuga di mt. 65 a riparo de' pericoli.
Dalle 3 fontane sino al Confine con S. Pellegrino:
si faranno gli oportuni ristauri superficiali ai muri di sostegno a destra e saltuariamente nella complessiva quadratura di mt. 321. Sulla forte rampa al principio delle Rinate (Tiolo) passato l'attuale selciato si costruirà un rizzo nuovo nella lunghezza di mt. 36 e per tutta la larghezza attuale della strada cioè di mt. 2,50.
Nei tratti non selciati dalle 3 fontane sino al principio delle sudette Rinate si spargeranno a perfezionamento della strada mt. cubi 44 di viva e minuta breccia prendibile alle cave del monte presso la Santella del Lavello. Per riparo al gravissimo pericolo esistente sulla pendenza e contropendenza della strada presso la sommità delle anzidette Rinate verrà costrutta una baricata a destra con colonette di castagno e correnti a doppio ordine nella lunghezza totale di mt. 140.
Ove la strada non trovasi attualmente munita di vivi profiloni dovransi questi porre di nuovo mediante l'impiego di pietre naturali nell'accomunata fuga di mt. 301.".
Da questa descrizione si può capire l'entità della trasformazione operata dagli Austriaci: essi allargarono la strada e cambiarono il suo percorso  eliminando  le  forti  pendenze e contropendenze che rendevano assai difficoltoso, per non dire impossibile, il passaggio anche ai carri a due ruote. Per fare tutto ciò nel tratto in questione (circa 2,5 Km.) nel giugno del 1822 risultavano impiegati "294 muratori, 164 minatori, 1071 manuali, 73 caretieri, 10 falegnami" come si legge nel resoconto mensile dello stato dei lavori redatto dall'ing. Bornaghi (1.6).
Tra il 1819 e il 1827 dunque gli Austriaci stravolsero in senso positivo la viabilità della nostra valle. Si chiudeva così una questione secolare sorta nel 1727 allorquando il podestà Leonardo Pesaro e il capitano di Bergamo Antonio Valmarana accogliendo le suppliche della gente della valle e cercando di sfruttare i buoni rapporti di quel periodo tra Grigioni e Veneziani richiesero una generale sistemazione della nostra strada. Il Senato Veneto (1.7) rispose prontamente che "restasse essa stradda perfettamente restaurata, dilatata et appianata dove occorresse, cosichè si renda abile et capace ad un commodo transito non solo de' cariagi ma ancora per tutto ciò potesse occorrere al publico servizio", però difettò di impostazione pretendendo che la spesa fosse quasi interamente a carico dei comuni della valle. In pratica non si andò al di là di qualche piccola riparazione a muri crollati o a ponti pericolosi.
Il problema risorse di nuovo nel 1755 ma questa volta il Senato su consiglio dei "5 Savi alla Mercanzia", per motivi che qui non è possibile riportare, preferì rendere carreggiabile ai carri a quattro ruote la strada della Valcamonica fino al passo dell'Aprica, il che fu realizzato attorno al 1762 per altro in modo poco felice e per scarsità di finanze e per cattiva organizzazione dei lavori (1.8).
La questione fu ripresa durante l'amministrazione napoleonica che elaborò attorno al 1808 un progetto di sistemazione radicale della nostra strada ma, per la mancanza di denaro, assorbito in gran parte dalle continue guerre, e per la breve durata dell'amministrazione, i lavori terminarono bruscamente verso la fine del 1812 e si limitarono al tronco che dall'odierno borgo di S. Caterina in Bergamo conduce fino alle Chiavi della Botta (1.9).
Toccò agli Austriaci completare questo progetto. A differenza di quella napoleonica l'amministrazione austriaca inserì tuttavia la strada della valle Brembana in una vastissima rete di nuove vie di comunicazione che essa realizzò nel suo lungo dominio.
Basterà qui citare, senza entrare nel merito, le nuove strade carreggiabili da Lenna a Branzi (1.10), da Olmo ad Averara (1.11), da Cugno a Cassiglio (1.12), da Ambria a Serina (1.13) passando per Cornalta (di questa strada si possono ancora vedere ampi tratti con relativi ponti nei boschi prima e dopo Cornalta); pure di origine austriaca fu una strada carreggiabile, ora scomparsa, che univa semplicemente Sottochiesa a Vedeseta in val Taleggio (1.14) e ancora austriaca fu la strada carreggiabile che tra il 1855 e il 1861 collegò i ponti di Sedrina con Peghera lungo la valle di Brembilla (la trasformazione era iniziata però qualche tempo prima (1.15)). Prima di realizzare quest'opera era stato studiato un progetto nel 1833 che prevedeva il collegamento diretto della val Taleggio con S. Giovanni Bianco lungo gli orridi del fiume Enna; l'idea però venne abbandonata per gli eccessivi costi (1.16).
Se si pensa poi che qualcosa di simile successe alla valle Imagna, alla valle Seriana e alla bassa Bergamasca, che le vie d'alta quota dello Spluga e dello Stelvio sono dello stesso periodo, è facile capire quale importanza attribuissero gli Austriaci alle strade.
Il fenomeno si spiega osservando che per motivi economici, militari e civili, il vastissimo impero Austro-Ungarico poteva sopravvivere solo con l'esistenza di rapidi collegamenti tra la periferia e il centro (Vienna). Non a caso, dopo la sistemazione, la strada della valle Brembana assurge al rango di "Strada Regia Postale" di un solo grado inferiore alle più importanti vie di comunicazione dell'Impero dette Vie Nazionali come, per esempio, quella che collegava Vienna con Milano passando per il Brennero, Verona, Brescia, Palazzolo Bresciano e Canonica d'Adda (Strada Francesca).
E' bene ora lasciare questo sguardo d'insieme e ritornare al nostro paese. Ciò che interessa sottolineare qui è il fatto che, non essendoci state importanti modifiche alla strada nel territorio di Zogno prima dell'intervento austriaco, quella che mostra la mappa del 1812 altro non è che la Priula 200 anni dopo la sua costruzione.


BIBLIOGRAFIA
1.1) Archivio dell'Amministrazione Provinciale di Bergamo. Sezione Strade, cartelle 63, 91
1.2) Archivio di Stato di Bergamo (= ASBG). Fondo: Regio Genio Civile, cartella 115.
1.3) ASBG. Fondo: Regio Genio Civile, cartelle 110, 121.
1.4) ASBG. Fondo: Regio Genio Civile, cartella 110.
1.5) ASBG. Fondo: Dipartimento del Serio, sezione strade, cartella 1351.
1.6) ASBG. Fondo: Regio Genio Civile, cartella 120.
1.7) Biblioteca Civica Bergamasca A. Maj di Bergamo. Fondo Manoscritti: Giovanni Maironi da Ponte, Archivio della Camera dei Confini di Bergamo, Confin di Monte, Tomo 43.
1.8) Archivio di Stato di Venezia. Fondo: Provveditori alla Camera dei Confini, busta 7.
1.9) ASBG. Fondo: Dipartimento del Serio, sezione strade, cartella 1428.
1.10) ASBG. Fondo: Regio Genio Civile, cartella 150.
1.11) Archivio di Stato di Milano. Fondo: Mappe cosidette di Maria Teresa, allegato al rotolo 1314 (comune di Olmo).
1.12) ASBG. Fondo: Regio Genio Civile, cartella 150.
1.13) ASBG. Fondo: Regio Genio Civile, cartella 110.
1.14) ASBG. Fondo: Regio Genio Civile, cartella 150.
1.15) ASBG. Fondo: Regio Genio Civile, cartella 190.
1.16) ASBG. Fondo: Regio Genio Civile, cartella 108.


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