Saggi Storici
Zogno Notizie
Edizioni don Giulio Gabanelli, stampa Carminati Stampatore, Almè - Zogno).
Viabilità ieri e oggi a Zogno
(n.4, agosto 1981)
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Ciò che si tenterà di fare in questo episodio è di risalire ulteriormente nel tempo esaminando lo sviluppo delle vie di comunicazione a Zogno nel 1700 e 1600 fino alla costruzione della Strada Priula.
E' questa un'epoca che incomincia ad essere alquanto lontana dalla nostra e pertanto, per svariati motivi, più povera di notizie. Infatti se da un lato il trascorrere del tempo è alla base della dispersione dei documenti, dall'altro un minor numero di fatti nuovi e una più semplice organizzazione sociale producono anche una quantità inferiore di dati.
Ad esempio, per ciò che riguarda l'argomento di questo studio, durante tutta la dominazione veneta, ad esclusione degli ultimi vent'anni, non esisteva un organismo appositamente dedicato alla gestione delle strade. Per tutto il 1600 le riparazioni alla strada della valle furono affidate ai comuni i quali intervenivano solo se ne erano in grado. Nel caso di lavori di un certo rilievo era lo stesso Capitano di Bergamo che se ne occupava accompagnato da un esperto locale. In ogni caso le decisioni per i finanziamenti erano di competenza esclusiva del Senato veneziano. Ciò comportava a volte lungaggini burocratiche, cioè perdita di tempo, e scelte non sempre oculate essendo prese da persone lontane dai problemi reali.
Verso la fine del 1600 fu istituito a Venezia il "Collegio dei 5 Savi alle Mercanzie" il cui compito era quello di occuparsi di tutto ciò che riguardava i commerci. L'attività di questo organismo, pur essendo più specifica di quella del Senato, era però ancora molto vasta poichè spaziava dalla riparazione e costruzione di strade alla regolamentazione della navigazione sui mari e sui fiumi, alla gestione dei porti e delle dogane per qualunque tipo di commercio, a volte anche militare (salnitro).
Verso il 1770 venne istituito in tutte le importanti città della terraferma veneta un "Magistero alle Strade" i cui componenti, Giudici, avevano il seguente compito: "...dovranno nel mese di Marzo di cadaun anno, o al più nel mese di Aprile, portarsi in cavalcata sopra le suddette strade (le più importanti del territorio dipendente da quella città) a far le segnature occorrenti, le quali dopo che saranno state intimate a Sindici de' rispettivi Comuni doveranno dalli Sindici medemi essere fatte eseguire in buona e laudabil forma infallibilmente entro il mese di Settembre susseguente sotto la pena pecunaria in propriis comunicata nelle segnature medeme, perchè poi nel mese di Ottobre si porteranno l'istessi SSri Giudici cavalcando a confrontare l'adempimento delle rispettive opere segnate e ritrovandole inadempite, o difettose, faranno esiggere in forma comune della specialità di que' Sindici la pena sudetta assegnando loro quel più breve termine che crederanno per l'adempimento delle segnature stesse; sotto altra più vigorosa pena pecuniaria in propriis da esigersi come sopra salvo però sempre a Sindici medemi per dette pene quel regresso che fosse loro competente pro'ut de jure" (3.1).
Come si può capire questo Magistero svolgeva soprattutto un controllo fiscale ma non aveva la possibilità pratica di decidere il tipo di intervento da farsi sulla strada e l'entità della spesa le quali cose erano demandate ancora ampiamente ai comuni i quali potevano così trovare facili scuse per non svolgere bene i lavori o per farli durare troppo a lungo nel tempo.
Questo il motivo principale per cui la strada della valle era ridotta in condizioni disastrose alla fine del 1700: mancava un organo competente con autorità superiore a quella dei comuni in grado di stabilire rapidamente la qualità dell'intervento e la spesa da sostenere. Ciò avverrà solo più tardi con l'istituzione del Genio Civile, inventato dall'amministrazione austriaca.
Dal punto di vista della ricerca storica, la mancanza di un simile organismo ha come conseguenza il fatto che i documenti che fanno cenno a questa materia si trovano distribuiti all'interno di un ambito molto vasto, in modo irregolare e, quando presenti, sono per lo più generici perchè scritti da persone non competenti.
Nonostante tutto è stato ugualmente possibile reperire alcuni documenti meritevoli di essere segnalati e che dovrebbero fornire una immagine sufficiente del modo di viaggiare in quei lontani tempi.
Bisogna dunque dire che all'inizio del 1600 la via più importante del nostro paese, la Strada Priula, era costituita con certezza dalle attuali via Cavour e Mazzini e con probabilità, in quanto vi sono solo indicazioni e non prove sicure, dalla via Dei Mille. Mentre la prima portava il viandante proveniente da Bergamo nel cuore del paese, piazza Garibaldi ove esisteva la Pretura sede del potere civile, via Dei Mille lo conduceva verso S. Pellegrino passando poco sotto la chiesa parrocchiale e davanti ad una antica osteria, sopravvissuta fino a 15 anni fa circa, che era a contatto con la ex casa Furietti oggi sede del Museo della Valle.
Allora infatti piazza Garibaldi e via Dei Mille non erano separate dall'attuale gradinata ma erano adiacenti l'una all'altra formando così un passaggio continuo in leggera salita (3.2).
In quel tempo poi non esistevano il palazzo Rimani (che risale al 1804), la piazza Italia (formatasi lentamente nel corso del 1800) e la via S. Lorenzo (costruita nel 1950 circa). Perciò via Vittorio Emanuele, assai più stretta di oggi, staccandosi da piazza Garibaldi, sfociava nel vicolo, purtroppo senza nome, che passa dietro al noto Albergo Italia e giunge nei pressi dell'officina meccanica Chiesa-Gustinetti. Da qui esso continuava poi in direzione di via Pietro Ruggeri portandosi al ponte vecchio di Zogno. In quel lontano secolo questa mulattiera doveva rivestire per Zogno un'importanza non inferiore a quella della Priula poichè era la strada più breve per Poscante, un paese che fu fino alla metà del 1800 antagonista al nostro per importanza economica e per tradizioni religiose e civili.
Se poi si pensa che da Poscante è facile salire al Monte di Nese o al Canto Basso e da qui scendere a Sorisole, a Ponteranica e a Bergamo, si può capire assai bene perchè diversi documenti del 1600 lasciano intendere che questa mulattiera era la più frequentata dopo la Strada Priula.
Un'altra importante via era quella che, nascendo sempre da piazza Garibaldi, risaliva il Rione cosidetto del Ghèt, sfiorava la casa del parroco e divaricandosi poco oltre puntava alle varie contrade del Monte di Zogno.
Accanto a queste tre linee principali vi era una miriade di altre mulattiere e stradette che svolgevano un servizio prettamente locale perdendosi a volte nei campi. Basterà citarne tre: la prima si staccava da via Mazzini e scavalcava il fiume Brembo sul cosidetto Ponte dei Frati (foto 1); essa metteva in facile collegamento il convento di Romacolo con la Priula (vedi Zogno Notizie, ottobre 1977); la seconda univa questa mulattiera al vicolo di cui si è detto poco sopra e veniva chiamata strada Delle Muracche (3.3). La terza era l'attuale stradetta delle monache che da via Cavour porta al sagrato della chiesa parrocchiale (foto 2).
Questa struttura viaria la cui origine è anteriore al 1600 rimase praticamente inalterata durante tutto il dominio veneto. La strada Priula si inserì in essa e la rese più consona ai tempi correnti in cui vi era una maggiore libertà individuale, una debole iniziativa privata ed esigenze politiche ed economiche dal respiro più vasto di quello del paese al contrario di quanto era successo nel periodo comunale e medioevale. Essa non cambiò però radicalmente il genere di vita degli abitanti della valle. Infatti oggi si può dire con certezza che la Priula non era una strada carreggiabile, se non in modo saltuario, ma piuttosto una comoda mulattiera di fondovalle che divenne solo lentamente la più importante. Essa contribuì ad aumentare i traffici in valle ma non potè mai fare concorrenza alla via commerciale del lago di Lecco.
Servì meglio invece gli scopi militari difensivi di Venezia. Come strada costruita nella regione più occidentale del territorio della Serenissima, si potrebbe dire il FAR-WEST veneziano, essa permetteva una ricognizione regolare dei confini. Durante la Guerra dei Trent'anni (1618-1648) e soprattutto durante le guerre di Valtellina (1620-1626) la Cantoniera o Cà S. Marco non fu solo luogo di sosta per i viandanti ma un vero e proprio avamposto di osservazione delle manovre militari degli irrequieti vicini.
Un'altra funzione militare della Priula, certamente la più importante, fu il permettere un facile passaggio a piedi (N.B.!) delle truppe mercenarie dei Grigioni dirette alla fortezza di Bergamo o a Venezia. A sostegno di questa affermazione basti dire che dei 27 articoli componenti il primo trattato di alleanza tra Venezia e le Leghe Grigie, firmato nel 1603, 15 riguardano problemi di reclutamento, pagamento e trasporto di truppe tedesche nel territorio veneto, 4 riguardano problemi di commercio, i rimanenti stabiliscono quanto deve durare l'accordo e in quale modo possa eventualmente sciogliersi (3.4).
Il secondo importante trattato, del 1706, contiene 17 articoli di carattere militare, 4 di carattere commerciale, 6 di carattere giuridico sulla durata dell'alleanza e sul trattamento dei cittadini delle Tre Leghe abitanti in territorio veneto e viceversa, l'ultimo, per la prima volta, obbliga le due parti a "conservare in istato buono e praticabile il cammino sopra la Montagna di S. Marco", il che non significa tutta la strada Priula (N.B.!). E' chiaro dunque che il problema che stava più a cuore a Venezia era la possibilità di procurarsi armi e uomini e la Priula risultava funzionale a questo reclutamento.
E' interessante leggere due degli articoli del trattato del 1706 (3.5) per avere un'idea di come dovevano comportarsi questi soldati durante la marcia di trasferimento:
" 2°) : I Regimenti poderanno dividersi in Compagnie. Ciascuna Compagnia doverà avere 200 uomini sotto una Bandiera. E li uffiziali saranno: un primo e un secondo Tenente, un Alfiere, quattro Sergenti, quattro Bassi Uffiziali, sei Caporali, sei Appuntati, quattro Tamburi e un Piffero, il Chirurgo e i (?) debbono essere compresi nel n° de' 200.
15°) Le truppe debbono passare senz'armi, quelle d'Infanteria con le loro spade nel n° di 200 per giorno, e di Cavaleria con le pistole senza azalino nel n° di 50 al giorno, cosicchè siano tardi di un giorno li uni dalli altri.
Daranno avviso in tempo proprio alli luoghi dove averanno da passare, acciocchè si possano fare le necessarie provvigioni comodamente. E se in un giorno 200 a piede e 50 a cavallo passassero, essi si serviranno di 2 strade differenti, s'intende li fanti dall'una e quelli da cavallo d'un'altra.
Debbono anche regolarmente pagare tutte le spese del loro vitto e saranno obbligati a tutti i danni che potrebbero far nel pubblico o a particulari ... Per sicurezza delli osti e del risarcimento dei danni la Serenissima Repubblica nominerà di ciascuna Lega una persona la quale debba esser obligata di pagare i danni che saranno stati cagionati...". Si sa però che questi regolamenti venivano spesso e volentieri dimenticati gettando disperazione negli osti e paura nella gente della valle.
A questo punto si può capire perchè il governo veneto non modificò mai in misura apprezzabile la Priula ritenendola sempre sufficiente, per i propri bisogni politici e militari, così come era stata concepita.
Soltanto nel 1726, in occasione del rinnovo ventennale dell'alleanza del 1706 con le Tre Leghe Grigie, si stabilì di migliorare la strada della valle, ma si trattò di una revisione necessaria a un secolo dalla sua costruzione.
Di conseguenza, quasi sicuramente, nel 1727 a Zogno fu ampliata via Vittorio Emanuele e allungata verso l'attuale palazzo Rimani e quindi collegata, a sinistra, con via Mazzini (foto 2).
Più consistenti furono i lavori in altri luoghi della valle Brembana. Si sa con certezza che dei due ponti di Sedrina, quello sul fiume Brembilla fu rifatto completamente perchè stava crollando. Lo stesso Doge Alvise Mocenigo con una lettera del 21 marzo 1727 scrisse al capitano di Bergamo Antonio Valmarana "d'obbligar con proporzione a concorrer cotesti tre Corpi: Città, Piano e Valle Brembana Superiore, Inferiore e Oltre la Gocchia a norma de' loro rispettivi caratti all'urgente restaurazione del Ponte sopra la Brembilla perchè nella dilazione, che portano le contese, non ne seguisse la caduta con altre dannose conseguenze, riservando a cadauna delle parti intatte le loro raggioni in merito per la decisione a chi veramente incomba delli detti tre Corpi l'obbligo della detta restaurazione, sopra di chè ve ne dicemo la publica approvazione" (3.6).
Un altro cospicuo intervento ci fu presso la val Secca, poco oltre Camerata, ove fu costruito un ponticello e scavato "un bucco" (galleria), fu inoltre riparato il tetto della Cà S. Marco distrutto dai "vandulli" (slavine) e sistemato il tratto di strada che dal passo giunge fin quasi ad Albaredo in Valtellina (3.7).
Il carattere di mulattiera della Priula però non cambiò. Se ne ha conferma nel 1761 allorquando il Protto, oggi si direbbe perito edile o geometra, Moroni presenta al capitano di Bergamo due prospetti di sistemazione della strada della nostra valle: il primo si propone di rendere questa via più comoda "ai pedoni, ai cavalli e ai mulli" e prevede una spesa di 9.105 ducati; il secondo vuole renderla carreggiabile ai carri con due e quattro ruote con un preventivo di 70.250 ducati.
In questo secondo caso il Protto Moroni, parlando di Zogno, dice testualmente: " Da dette Gierre (la zona della vecchia chiesa del Carmine) sin a poca distanza del Molino (quello che esiste ancora oggi in via A. Locatelli), devesi far un ponte di pietra per passar l'acqua (valle del Boér) e metterlo in linea diretta alla strada, sarà la spesa di ducati 180. Da questo sito sin alla Piazza della Villa di Zogno (piazza Garibaldi) non vi vuol spesa, e nel passar della quale vi è una casa di 2 piani di stanze che troppo rende stretta la strada, la quale vuole esser ritirata per brassa 2, sarà la spesa di ducati 280" (3.8).
Queste proposte rimasero tuttavia sulla carta poichè nel 1766 Venezia non rinnovò più l'alleanza con le Tre Leghe Grigie. La strada della valle Brembana da allora fu quasi totalmente abbandonata e verso la fine del 1700 era quasi impraticabile anche alle persone e agli animali. Lo conferma il 20 novembre 1793 un importante e famoso ingegnere veneto, Giovan Antonio Urbani, il quale col fine di rendere la Priula sicura almeno per pedoni e animali, nel territorio di Zogno suggerisce (3.9): "Dal sudetto rissolo (presso le Grotte delle Meraviglie) sino al molino di Giovan Battista Rotta (lo stesso di prima in via A. Locatelli) devesi smantellar tutte quelle corne e sassi grossi che sormontano dal piano della strada e tutte quelle che dalla parte del Monte sono in fianco ad essa rendendo così la strada netta e piana in larghezza eguale di un cavezzo almeno (due metri). Nel tramite che passa il caseggiato di Zogno evvi qualche tratto di rissolo da refarsi; eppiù dalla voltata della strada ove è l'ostaria delle Due Corone andando avanti verso monte evvi un tratto assai ristretto e molto basso qual devesi alzare in parità del portico delle case a sera della strada, facendovi il rissolo, onde li animali carichi possino liberamente cambiarsi" (foto 3, 4).
Purtroppo non è stato possibile individuare esattamente la posizione di questa osteria che forse coincideva con quella di Salvioni, citata in una puntata precedente e situata probabilmente nei pressi dell'attuale piazza del Municipio; però dal contesto del documento si potrebbe concludere che era chiamata così anche quell'altra osteria che era attigua all'ex casa Furietti.
Al di là di questi dubbi rimane però il fatto che nel centro di Zogno nel 1793, cioè in tempi non lontanissimi, vi erano strettoie in cui non potevano passare contemporaneamente due muli carichi.
Non è dato sapere se il progetto dell'Urbani venne realizzato, ma se si considera che nella stagione invernale questi lavori rimanevano fermi e che già nell'estate del 1796 gli eserciti di Napoleone dilagavano in Lombardia, è ragionevole essere pessimisti al riguardo. Poichè anche il governo francese fece ben poco a Zogno, in questo campo, si può capire ancor meglio l'entità della trasformazione operata dagli Austriaci qualche anno più tardi.
L'ultimo fatto che si deve registrare nel 1700 è il crollo del ponte di Ambria a causa di una violenta piena del Brembo nel 1755: da allora la viabilità nel territorio di Zogno rimase gravemente sconvolta poichè a causa di lungaggini burocratiche, dovute a una legislazione non più al passo dei tempi, nel 1780, dopo ben 25 anni, il ponte non era stato ancora ricostruito con grave danno per i commerci della valle Serina. Ma di questa storia controversa e interessante si dirà in altra occasione.
Riassumendo è importante sottolineare che il periodo veneto, per quanto riguarda la viabilità, fu caratterizzato dalla strada Priula le cui proprietà rimasero però immutate per oltre due secoli. Essa non fu perciò quella strada tanto importante come lasciano intendere altri studiosi, ma fu uno strumento di controllo e di dominio di Venezia sul nostro territorio. Ma come ogni medaglia ha due facciate, così è giusto riconoscere che questa strada portò anche dei benefici. Oltre a quelli del commercio, di cui si è già detto, non bisogna dimenticare ancora una volta gli aspetti culturali. La Priula nel corso di due secoli servì ad amalgamare la gente della valle Brembana facilitando i contatti tra gli abitanti di paesi diversi e diffondendo nella popolazione un sentimento nuovo: il senso di appartenere ad una grande nazione dalle antiche tradizioni, con un radicato sentimento religioso, con una profonda sensibilità per le cose belle e con una idea giocosa della vita.
Si pensi, ad esempio, all'eleganza di alcune case di quel periodo ancora oggi esistenti in valle, al gusto per il teatro, alle numerose maschere veneziane, e non solo veneziane, che sono i simboli del modo di vivere e di pensare di quell'epoca.
BIBLIOGRAFIA
3.1) Archivio di Stato di Venezia ( = ASVE). Fondo: "5 Savi alla Mercanzia", busta 776.
3.2) Questo collegamento diretto tra la piazza Garibaldi e la via Dei Mille si può riconoscere ancora bene nella mappa censuaria di Zogno del 1812, già citata. Archivio di Stato di Milano. Fondo: Mappe cosidette di Maria Teresa, rotolo 2145.
3.3) Anche questa via è segnata molto bene nella citata mappa di Zogno del 1812. Nel periodo in cui vi era il Ponte dei Frati essa era la via più breve per collegare il convento di Romacolo con il centro di Zogno. Il nome singolare di "Muracche", sinonimo di mura costruite ammucchiando sassi anche alla rinfusa, vuole forse ricordare l'esistenza di antiche protezioni esistenti lungo quel percorso.
3.4) ASVE. Fondo: Senato, serie Dispacci Ambasciatori e Residenti Svizzera, sottoserie Grisoni, filza 2.
3.5) ASVE. Fondo: Provveditori alla Camera dei Confini, busta 7.
3.6) Biblioteca Civica Bergamasca A. Maj. Fondo: Manoscritti, Giovanni Maironi da Ponte, Archivio della Camera dei Confini di Bergamo, Confine di Monte, tomo 43.
3.7) Da: "Rettori veneti in terraferma, Podestaria e Capitanato di Bergamo, volume XII": Relazione di Nicolò Erizzo, capitano e vice podestà, presentata al Senato il 20 dicembre 1754. Milano 1978, dott. A. Giuffrè editore a cura dell'Istituto di Storia Economica dell'Università di Trieste.
Archivio di Stato di Bergamo ( = ASBG). Fondo: Dipartimento del Serio, sezione strade, cartella 1351.
3.8) Biblioteca Civica Bergamasca A. Maj. Fondo: Manoscritti, Giovanni Maironi da Ponte, Archivio della Camera dei Confini di Bergamo, Confine di Monte, tomo 43.
3.9) ASVE. Fondo: "5 Savi alla Mercanzia", busta 777.
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