Saggi Storici
Zogno Notizie

Edizioni don Giulio Gabanelli, stampa Carminati Stampatore, Almè - Zogno).

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Viabilità ieri e oggi a Zogno

(n.3, giugno 1981)
2/10

Si è visto nella puntata precedente che il XIX secolo inizia a Zogno con una trasformazione viaria radicale voluta dall'amministrazione austriaca.
Nel realizzare quest'opera gli Austriaci non solo considerarono i propri interessi politici e militari ma cercarono anche di andare incontro alle esigenze di rinnovamento e sviluppo economico che da qualche decennio, soprattutto dopo la Rivoluzione Francese, si erano diffuse anche in valle Brembana.
Perchè fosse meglio organizzata e controllata la vita politica e sociale, la nostra valle fu suddivisa in due Distretti, comprendenti ciascuno circa 20 comuni, i cui capoluoghi furono Zogno e Piazza Brembana. A Zogno ebbe sede una "Stazione Militare" (distaccamento) della Gendarmeria Centrale di Bergamo; fu istituito un organismo amministrativo a livello superiore del Consiglio Comunale, il cosidetto Consiglio Distrettuale (simile all'Amministrazione Provinciale di oggi), al quale potevano rivolgersi per svariati motivi tutti i comuni del Distretto; infine fu istituita una Commissione di Sanità e fu aperto un ufficio postale di distretto.
Numerosissime, severe ma giuste, furono le leggi emanate per regolamentare tutte le attività in campo economico. Si va dal taglio dei boschi all'uso dell'acqua dei fiumi; dall'introduzione di poche ma rigorose unità di misura, valide in tutto il Regno del Lombardo-Veneto, al calmiere dei prezzi per pane, carne, latte, fieno e farina. Dall'uso di nuovi parametri per la stima dei terreni (agricoli, fruttiferi, prativi, boschivi e montani) (2.1) all'introduzione di nuove tecniche (rotazione) per la coltivazione di certi alberi (gelsi).
Estremamente rigide furono le regole fissate per le attivita' artigiane: in un documento del 1820, vistato dal prefetto di Bergamo, si leggono le misure da adottarsi nella costruzione dei carri con relative larghezza e lunghezza del carro, diametro delle ruote, numero dei loro raggi e dimensione del loro asse. Si danno indicazioni sul tipo di legno da usarsi, si fissa il peso massimo trasportabile con due e quattro ruote e in funzione di esso la "qualità' del tiro" cioè il numero dei cavalli o dei muli. (Per inciso si ha notizia di un artigiano costruttore di carri a Zogno già prima della metà del 1800: chi e dove?). Dopo altri obblighi e divieti, il documento termina dicendo che non è lecito ai conduttori di carri percorrere strade con pendenze e contropendenze superiori a quelle fissate dal Governo in precedenti proclami e precisa, infine, che la legge non si applica ai trasporti militari soggetti ad altre norme (2.2).
Altrettanto numerose e precise, persino pignole, furono le prescrizioni per la produzione della carta e la lavorazione delle stoffe. Impossibile poi elencare i regolamenti in campo edilizio per la costruzione di case, strade, ponti e canali per l'irrigazione.
Si potrebbe continuare ancora per molto rischiando di annoiare il lettore ma ciò che interessa qui è di aver fornito un'immagine, per forza di cose incompleta, della perfetta macchina amministrativa austriaca, la quale ebbe nella nuova strada uno strumento efficace per svolgere rapidamente e bene la propria azione.
Naturalmente ciò che trasse i maggiori vantaggi da questa grande opera fu il commercio.
Numerosi documenti testimoniano che all'inizio di quel secolo scendevano la valle discrete quantità di bozzoli da seta, di castagne, di carbone prodotto con la legna e di legname "da fuoco e da opera".  Fu proprio  dopo  la  sistemazione della strada che quantità sempre crescenti di tronchi vennero avviate a Bergamo sui carri anzichè lungo il fiume. Sganciando questo trasporto dai pericoli e dai capricci (piene o magre) del Brembo si rese il commercio dei "borelli" più sicuro e soprattutto possibile in ogni stagione.
Pure apprezzabili erano le minuterie in ferro lavorato come badili, zappe, chiodi, ferri di cavallo, ferri vari per l'edilizia, prodotti da numerosi magli distribuiti in tutta la valle. Notevoli erano anche i "colli" di stoffe e le forme di stracchini.
A Zogno esisteva la produzione assai particolare della carta grazie a due cartiere: la prima, antica, nel centro del paese, la seconda ad Ambria.
Mentre tutti questi prodotti erano diretti in pianura, risalivano la valle grosse quantità di frumento e granoturco non macinati, di sale e altri generi non di prima necessità. Ad esempio gli "Scorzeri" (acconciatori) di Bergamo erano in grado di lavorare 30.000 pelli annue "fresche, secche o pelose ad uso di suola ed altro" (2.3) mentre a Ponteranica Bassa, vicinissimo al Ponte Secco, si ha notizia dell'esistenza di una "fabriceria" di scodelle (2.4) la quale, dal 1806, smerciava con successo i suoi prodotti in tutta la bergamasca nonchè in valle Brembana.
Non si puo' dimenticare poi il traffico vistoso e pittoresco delle mandrie e greggi che salivano e scendevano i pascoli dell'alta valle.
Come si può capire, si trattava di commerci di piccola levatura, provinciali insomma, ma vivaci i quali, insieme alle attività dei campi, dovevano permettere agli abitanti della nostra valle condizioni di vita se non agiate almeno decorose.
Una conseguenza di questi spostamenti cospicui di persone fu la diffusione delle osterie: a Zogno raggiunsero una certa notorietà quelle di Salvioni e Bonetti (2.5) (dove esattamente?), visitate spesso e volentieri anche dal menestrello Pietro Ruggeri da Stabello.
Come è facile capire, dunque, la costruzione di una comoda strada carreggiabile, praticamente piana sino ad Olmo, non solo rappresentò una boccata d'ossigeno per l'economia ma ebbe anche conseguenze culturali notevoli, aprendo in misura sensibile la vita dei valligiani alle influenze della città e della pianura ove nel secolo scorso avvennero quelle trasformazioni che dettero avvio alla civiltà industriale.
E' proprio sotto l'incalzare di questi avvenimenti che il territorio di Zogno conosce una seconda e importante trasformazione viaria la quale, sino ad oggi, ha generato un pò di confusione sulla vera storia della Strada Priula.
Nella famosa relazione del capitano Giovanni Da Lezze, presentata al senato veneto nel 1596, è riportato un disegno della "Strada Nova" fatta costruire da Alvise Priuli (2.6). In esso si vede che la strada, giunta a Sedrina, supera il Brembo all'incirca presso gli attuali e ben noti ponti (F. 1 e 2). Tuttavia il rapporto di scala molto piccolo e la schematicità del disegno attribuiscono a questa mappa un valore più che altro indicativo, non quantitativo. Lo stesso Priuli nel suo rapporto al senato dice di aver fatto costruire complessivamente otto ponti senza precisare però quali e dove.
Se poi si pensa che diverse persone anziane di Piazza Martina e Stabello, interpellate da chi scrive, sostengono vivacemente che i loro nonni (N.B.!) ricordavano di aver sempre visto, fin da bambini, una strada carreggiabile tra Sedrina, Stabello e Zogno, è facile capire, in mancanza di una documentazione sicura, come più di uno studioso avesse ventilato l'idea che la Strada Priula, giunta a Sedrina, potesse dirigersi a Stabello e a Piazza Martina e da qui venire a Zogno sopra il nostro ponte vecchio.
Ma un documento ritrovato nell'archivio comunale di Sedrina permette oggi di affermare con certezza che questo percorso alternativo, pur essendo abbastanza antico, non fece mai parte della Strada Priula essendo stato realizzato ancora una volta dagli Austriaci, in due momenti diversi.
Questo documento (2.7) appartiene a una fitta corrispondenza tra il comune di Stabello, di Sedrina e il Consiglio Distrettuale di Zogno tendente ad ottenere un allacciamento carreggiabile tra Stabello e Sedrina in occasione della generale sistemazione della strada della valle fatta dagli Austriaci. Esso dimostra che, prima del 1820, tra i portici di Sedrina Vecchia e il paese di Stabello non esisteva alcuna comunicazione carreggiabile, nemmeno per i carri a due ruote (birocci). Vi si legge testualmente: "All'Imperiale Regia Commisarìa Distrettuale in Zogno - la Deputazione e Amministrazione di Sedrina - li dodici aprile milleottocentoventi.
Eccitata questa Deputazione e Amministrazione Comunale col rispettoso foglio di codesta I.R.C.D. a dedurre le proprie occorrenze sulla domanda della Comune di Stabello tendente ad ottenere che venga obbligata la Comune di Sedrina alla costruzione di una nuova strada careggiabile dai ponti di Sedrina fino al confine del Territorio di detta Comune,  trovasi  nel  dovere  di subordinare a codest'Uff.° le seguenti osservazioni: E' ben vero che per antica consuetudine la Comune di Sedrina concorre a tenere riattata la strada dirupata ed alpestre che giace a lato de' ponti sudetti onde avere una communicazione con i propri beni esistenti al di là del monte cosidetto Coimpagn al sito chiamato la Crosetta, ma questo transito ha consistito sempre in un semplice sentiero angusto per l'orribile località e precipizio del monte suscettibile unicamente all'uso pedestre e cavalcatorio (F. 4 e 5).
Nessuna ragione perciò può addursi dai pochi abitanti di Stabello per pretendere che la Comune di Sedrina abbia a sostenere l'enorme spesa di costruire l'ideata strada careggiabile, la quale oltre all'esserle  inutile risulterebbe di un immenso dispendio trattandosi di dover minare per lungo tratto di detto monte a guisa delle Chiavi della Botta, che furono, non a guari, costrutte a spesa dell'Erario Sovrano.
Questa slanciata ed irragionevole pretesa venne nello scorso anno spiegata dai detti abitanti di Stabello con ricorso apposito all'I.R. Delegazione Prov.le. ma conoscitrice Ella dell'ubicazione de' luoghi e della incompatibilità di tale grandioso progetto colla meschinità del risultato, trattandosi di aprire la communicazione careggiabile con una picolissima ed unica Comune qual è quella di Stabello, credette nella sua saviezza di rigettare d'Uff.°  il  detto  ricorso, come  deve  esser  noto  anche  a  codest'Uff.°.
Oltre i preaccennati riflessi non si debba disimulare che la Comune di Sedrina è sempre caricata da molti e pesanti oneri, avuto riguardo segnatamente alla di Lei divisione e dispersione cosicchè è anche di troppo aggravata di opere comunali.
In mezzo a ciò Essa non ricusa dal continuare nella solita manutenzione del detto tronco di strada ad uso pedestre e cavalcatorio al detto luogo della Crosetta e sino al termine de' suoi confini, giusto il consueto da secoli.
Nella fiducia pertanto che l'Autorità tutoria sia per respingere questo nuovo attentato degli abitanti di Stabello, siccome inammissibile sotto ogni rapporto, si onora la scrivente Deputazione di contestare a codesta I.R.C. il più profondo suo rispetto. 
Giacomo Vitali  come Procuratore del Sig. P. fisico
Benedetto Ronzoni   primo deputato all'estimo.
Salvi   deputato.
Zanetti  deputato.
(Si noti, per inciso, l'uso del termine "la Comune" diffusosi dopo la Rivoluzione Francese al posto dell'espressione tipicamente veneta di "la Villa").

Questa disputa tanto aspra terminò solo nel 1822 quando, dividendo le spese in modo proporzionale tra Stabello e Sedrina e grazie a un  cospicuo  finanziamento  del Consiglio Distrettuale di Zogno, l'ingegnere direttore dei lavori, Bornaghi, inglobò nel progetto di sistemazione della strada della Valle anche la costruzione di questo allacciamento il quale servì così anche le frazioni di Cacosio, Cassettone e Pratomano (2.8).
Il collegamento carreggiabile, sempre e solo per birocci, tra Stabello e Zogno avvenne qualche decennio più tardi, nel 1861, in modo un pò inconsueto. Infatti già dal 1850 il governo austriaco, per il continuo accrescersi dei trasporti pesanti su quattro ruote, aveva studiato la possibilità di distogliere i traffici dall'angusto centro di Sedrina Vecchia evitando così anche i difficili tornanti che scendevano ai ponti. Le guerre Risorgimentali avevano però impedito di attuare il progetto. Fu il neonato Regno d'Italia a riprendere l'idea e a realizzarla tra il 1861 e il 1863 costruendo il percorso che dalla chiesa parrocchiale di Sedrina scende in dolce pendenza ai ponti, tratto questo che si usa ancora oggi (2.9). Il taglio della roccia effettuato con l'uso delle mine impedì per alcuni mesi del 1862 di utilizzare i ponti di Sedrina per cui il traffico di tutta  la  Valle  fu deviato sulla linea di Stabello previa costruzione del tronco che dal vecchio ponte di Zogno sale alla località Piazza Martina e Piazza Monaci (2.10).
Per questa occasione poco prima (1855-1859) erano state costruite a Zogno le attuali via Pogliani e via Pietro Ruggeri, cioè quella linea che fu chiamata in quei lontani tempi "Strada Nuova" ricordata anche oggi con questo nome (F. 6 e 7).
In quegli anni fu stabilito anche il primo collegamento "birocciabile" con Poscante sfruttando il ponte vecchio di Zogno che era già stato costruito tra il 1835 e il 1840 in sostituzione del precedente danneggiato da una famosa piena del Brembo nel 1834 (vedi Zogno Notizie, ottobre 1977) (F. 8). Questo ponte prima dell'intervento austriaco non era transitabile ai "birocci".
Si può terminare qui il quadro del sistema viario del nostro paese durante tutto il XIX secolo osservando come dall'impostazione data alle vie emerga la mentalità ordinata e accentratrice degli Austriaci: le decisioni prese a Milano, grazie a queste strade, giungono rapidamente a Bergamo e da qui a Zogno e se necessario a Poscante o a Stabello così come dal cuore, attraverso le arterie, il sangue si diffonde in modo vitale in tutte le regioni del corpo umano.


BIBLIOGRAFIA
2.1) Vedi la classificazione dei terreni durante la prima campagna censuaria del 1833-1834 ritenuta in molti casi valida anche nella campagna censuaria definitiva del 1842-1845, al quale periodo risale la quasi totalità delle mappe austriache presenti nell'Archivio di Stato di Bergamo.
2.2) Archivio di Stato di Bergamo (= ASBG). Fondo: Dipartimento del Serio, sezione strade, cartella 1265.
2.3) Archivio di Stato di Venezia (= ASVE). Fondo: "5 Savi alla Mercanzia", busta 392.
2.4) ASBG. Fondo: Dipartimento del Serio, sezione strade, cartella 1480.
2.5) Bortolo Belotti: Storia di Zogno e di alcune terre vicine, Edizioni Orobiche, Bergamo 1942, pag. 128.
2.6) ASVE. Fondo: Senato, serie Sindici Inquisitori di Terra Ferma, busta 63. (In questa relazione è presente il disegno originale della Strada Priula da cui è stata tratta la copia che si trova anche nella Biblioteca Civica Bergamasca A. Maj. di Bergamo).
2.7) Archivio Comunale di Sedrina: Sezione Acque e Strade, cartella 487.
2.8) Vedi alcuni fascicoli successivi presenti nella cartella indicata al precedente punto 2.7)
2.9) ASBG. Fondo: Regio Genio Civile, cartella 128.
2.10) Archivio Comunale di Sedrina: Sezione Strade, cartella senza numerazione recante solo la dicitura: "Documenti dal 1848 al 1866".


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